Velmi poutavý příběh od Jindry Böhma a Ivana Kováře z ITD a expedice Estonia 2000.

Kdo má zájem utopit pravdu?

Je půlnoc, 28. září 1994, na severu Baltického moře se schyluje k největší poválečné námořní katastrofě. Silný vítr a vlny zadusí výkřiky obětí a chladné vody se stanou hrobem pro 852 nic netušících cestujících.[:ona:ids( 776;“>Trajekt Estonia, patřící estonsko-švédské společnosti Estline, pluje vstříc své záhubě. Loď, která byla původně postavena pouze pro krátké plavby podél pobřeží, pluje na své pravidelné lince z Talinu do Stockholmu a je právě v polovině cesty ve finském zálivu.

Později se podaří sestavit časovou osu jejích posledních minut:
00:30
Estonia pluje rychlostí 15 uzlů, kurs 287°, sílící vítr SW 7, loď má permanentní náklon 1° na pravobok.
00:45
Několik členů posádky i cestujících slyší dva až tři těžké nárazové zvuky.
00:54
Někteří cestujících hlásí vodu na pravoboku paluby č.1 (v této chvíli je již zcela zaplavena paluba č.0 a voda začíná stoupat dále). Je informován kapitánský můstek.
00:59
Cestující z paluby č.1 začínají opouštět kabiny. Vodotěsné přepážky na palubě č.1 zůstávají otevřené.
01:02
Loď se prudce naklání o 50° na pravobok. Po chvíli se náklon částečně srovná a ustálí se na 15° Posádka i cestující v panice opouští vnitřní prostory lodě.
01:03
Službu konající důstojník dává povel ke změně kurzu a k návratu do přístavu v Talinu.
01:09
Voda začala zaplavovat palubu č.4. Loď je nakloněná na pravobok o 30°. V tuto chvíli je již pro většinu cestujících nemožné dostat se ven z kajut. Levý lodní šroub se ocitá nad hladinou a motor se automaticky vypíná.
01:12
Voda začala zaplavovat palubu č.5. Motor na pravoboku se vypíná také Odklápěcí příď, která tvoří štít před sklopnou nákladovou rampou a připomíná hledí na rytířské přilbě, je ponořena pod vodu a je po chvíli zcela utržena. Nákladový prostor pro automobily (paluby 2 a 3) zůstává stále suchý.
01:21
Loď se naklání na pravobok o více než 50°. Šance na opuštění kabin je téměř nulová.
01:22
Estonia začíná vysílat S.O.S. Osobní lodi „Silja Europa“, „Mariella“ a „Isabella“, které signál zachytily, si výzvu nechávají nedůvěřivě několikrát opakovat a pak ihned mění kurz směrem na místo nehody.
01:22
Proud začíná snášet Estonii severovýchodně. Strojovna je stále ještě suchá.
01:35
Posádka ve zmatku a panice spouští záchranné čluny na levoboku. Estonia je nakloněná na pravobok o 70°. Voda proniká i do nákladového prostoru pro automobily.
01:55
Je konec. Estonia se potápí přídí napřed v obrovském víru bublin na souřadnicích N 59°22´56,13 a E 21°41´00,98. Klesá na jílovité dno do hloubky 70 až 85 metrů.

O tři roky později, v prosinci 1997, sestavila devítičlenná vyšetřovací komise JAIC (Joint Accident International Commision, složená vždy po třech zástupcích Švédska, Finska a Estonska) oficiální zprávu o neštěstí. Za důvod potopení Estonie byl označen špatný technický stav odklápěcí přídě (hledí) a přední sklopné nákladové rampy. Během plavby pak mělo dojít, podle zprávy vyšetřovací komise, k pronikání vody do nákladového prostoru pro automobily, což mělo za následek potopení trajektu.

S tímto „oficiálním“ důvodem nesouhlasili zejména němečtí konstruktéři a stavitelé lodě. Proto vytvořili vlastní vyšetřovací komisi (The German Group of Experts). Ve své vlastní zprávě přináší němečtí experti důkazy o mnoha rozporech v „oficiální zprávě o nehodě,“ předkládají nové expertízy a svědecké výpovědi těch, kteří ztroskotání přežili.
Také mnozí další nezávislí experti a lodní konstruktéři z celého světa zpochybnili závěry vyšetřovací komise JAIC. Seriózními výpočty a mnoha pokusy prokázali, že pouhá přítomnost vody v nákladovém prostoru pro automobily (i při jejím úplném zaplavení) nemohla vést k potopení trajektu. Zatopení tohoto prostoru by mělo za následek výrazné porušení stability, loď by se převrátila dnem vzhůru, ale nikdy by se nepotopila. Stále znovu se objevovala teorie, že na pravoboku na přídi lodi musel být otvor, kterým voda do lodi pronikla. Tomu by odpovídal i náklon lodi a způsob potopení. Jedním z největších kritiků požadujících důkladné vyšetření je i ITN – International Transport Federation.
Otázky o důvěryhodnosti oficiální zprávy skupiny JAIC vzbuzuje také skutečnost, že jeden ze švédských členů této komise, Bengt Schader, ještě před zveřejněním zprávy o vyšetřování na své místo rezignoval s odůvodněním, že podle jeho názoru zpráva obsahuje neodpustitelné chyby.

Není divu, že nezodpovězené otázky, zcela zjevně manipulované nebo ignorované výpovědi svědků, manipulované videozáznamy, nevyšetřené podezřelé okolnosti a ignorování názoru světových nezávislých expertů, daly vzniknout nejrůznějším „konspiračním“ teoriím.

Expert přes výbušniny, Angličan Brian Braidwood, zveřejnil například studii, která dokazovala, že odtržení zvedací přídě a odklopení nákladové rampy byly způsobeny výbuchem tří náloží uložených na obslužném hydraulickém zařízení. Někteří svědci, kteří katastrofu přežili vypověděli, že okolo 00:45 slyšeli rány připomínající explozi.

Veškeré pochybnosti o závěrech vyšetřovací komise JAIC odmítla zejména švédská oficiální místa jako neodůvodněné a prohlásila vyšetřování za dostatečné. K tomu všemu schválila švédská vláda zákon, kterým prohlásila vrak Estonie za námořní hřbitov. K zákonu, který zakazuje potápění k vraku, se připojily také ostatní skandinávské země. Vrcholem byla snaha švédské vlády prosadit zalití vraku do betonového sargofágu a tak navždy pohřbít veškeré možnosti nového šetření.

Většina pozůstalých a zachráněných se marně dovolává zrušení zákona. K jejich volání po novém vyšetřování zůstávají úřady tvrdošíjně hluché. V květnu 2000 svolala organizace pozůstalých konferenci, na které byla přednesena nejdůležitější fakta a posudky nezávislých expertů. Konference dospěla k závěru, že organizace pozůstalých považuje zprávu oficiální vyšetřovací komise za nedostatečnou a za nevysvětlující příčiny katastrofy.

EXPEDICE MÍŘI NA SEVER – Jedním z lidí, kteří šest let neúnavně pátrají po pravdě o příčinách potopení Estonie, je německá novinářka Jutta Rabe. Společně s americkým odborníkem na podmořský výzkum, Greggem Bemisem, zorganizovali v létě 2000 novou potápěčskou expedici k vraku trajektu Estonia. Švédský zákon o zákazu potápění na vrak Estonie se na účastníky expedice nevztahuje, neboť nikdo z nich není občanem státu, které zákon ratifikovaly a navíc, vrak leží téměř 90 metrů hluboko v mezinárodních vodách a nikoliv ve výsostných vodách některého ze tří států, které zákon přijaly.

Expedice si vytyčila za cíl shromáždit co nejlepší videomateriál a zajistit metalurgické vzorky z podezřelých míst na přídi, které by později nezávislé laboratoře prověřily na možné stopy po výbušnině. Gregg Bemis proto oslovil jednoho z nejlepších světových vrakových potápěčů, Mario M. Weidnera, aby se svým mezinárodním osmičlenným potápěčským týmem „GRID-TECH Divers“ uskutečnil ponory k Estonii ležící v extrémní hloubce.

Když mi někdy v polovině roku Mario telefonoval a zeptal se, zda se s Ivanem Kovářem zúčastníme expedice k Estonii, nemusel jsem dlouho přemýšlet. Weidner je špičkou v extrémním vrakovém potápění a jako šéf našeho týmu mnohokrát prokázal neocenitelné zkušenosti při plánování a uskutečnění složitých ponorů do velikých hloubek. Vděčím mu také za svůj život, když se pro mne jednou v Anglii vrátil do sedmdesáti metrů a nožem mne vyřezal z rybářských sítí, do kterých jsem se zachytil na vraku. Byl jsem také zvědavý na spolupráci s vedoucím expedice Greggem Bemisem, který se již více než 30 let intenzivně zabývá zkoumáním vraků, vlastní jednu z největších společností na výrobu podmořských robotů ROV (remote operated vehicle) a proslavil se především při průzkumu vraku Lusitanie a slavného Titanicu.

Na přípravách expedice Estonia 2000 spolupracoval Weidner s Bemisem už od února letošního roku. Trvalo čtyři měsíce, než bylo konečně stanoven datum odjezdu. Termín byl až do poslední chvíle držen v tajnosti, neboť expedice se měla uskutečnit naproti všem důrazným protestům švédské vlády. Také jeden z důstojníků finské pobřežní stráže vyhrožoval, že se dá potápěčům v jejich podniku zabránit například vyvoláním umělého vlnobití nebo postavením lodí pobřežní stráže přímo nad místo vraku.

V sobotu, 19. srpna 2000, vyplula naše expediční loď ONE EAGLE pod velením kapitána Volkera Müllera z německého přístavu Cuxhaven. Po třech dnech plavby na severovýchod jsme v úterý, 22.srpna 2000, dosáhli krátce po páté hodině ráno souřadnic N 59°22´56,13 – E 21°41´00,98.

KONFRONTACE – Když jsme se okolo 04:30 shromáždili na kapitánském můstku, nacházeli jsme se ještě asi 12 mil od místa ztroskotání Estonie. Málokdo z nás ale vydržel ve své kajutě. Okolo páté hodiny ranní už na můstku byli asi všichni členové expedice. Ve vzduchu byla cítit nervozita, usrkávali jsme první ranní kávu, leckdo sáhl po cigaretě. Co nás asi čeká? Pokusí se nám švédská pobřežní stráž v naší expedici zabránit? Dalekohledy jsme upřeně propátrávali horizont, který hrál všemi barvami svítání.

O půl hodiny později už jsme měli jistotu: Na obzoru bylo možné rozeznat dvě siluety lodí, které stály asi pět námořních mil přesně v dráze naší plavby. Brzy jsme zjistili, že se jedná o lodě švédské a finské pobřežní stráže. Současně jsme na obrazovce radaru mohli rozpoznat další lodě, které se blížily k naší pozici. Kapitán Müller však odhodlaně vedl naši loď dál. V příštích hodinách se odehrálo něco, co by se s trochou nadsázky dalo nazvat hra na kočku a myš. Loď švédské pobřežní hlídky nám zablokovala cestu, náš kapitán udělal úhybný manévr a znovu se vrátil do původního směru, který zas pro změnu překřížila loď finská. A znovu úhybný manévr a opakovaný návrat do stanoveného kurzu. Po několika hodinách se nám díky šikovnosti našeho kapitána podařilo Švédy i Finy vyšachovat a postavit se na pozici vraku. V tomto okamžiku se ve vysílačce ozval hlas finského kapitána, který nás ujistil, že zná naše práva v mezinárodních vodách, nicméně požádal o vstup na naši loď. „Je čas na ranní kávu! Muži spolu mají mluvit,“ pronesl kapitán Volker Müller a po dohodě s Gregem Bemisem pozval kapitány švédské a finské pobřežní hlídky na palubu naší lodi ONE EAGLE, která se podobala ostrovu v obležení lodí vojenských a lodí s novináři a televizními štáby. Oblohu nad námi křižovaly vrtulníky a letadla pobřežních hlídek Švédska i Finska. Atmosféra nikoliv nepodobná vojenským manévrům.

Švédský kapitán nás po příchodu na naši loď upozornil, že vrak trajektu Estonia je označen jako námořní hrob a je zakázáno se k němu potápět. V případě porušení zákazu nám hrozí vysoký peněžitý trest, případně vězení. Upozornil nás také, že pokud vstoupíme na švédské území nebo do švédských výsostných vod, budeme za to, co tu děláme, zatčeni. Finský kapitán nám velmi zdvořile vysvětlil, že se vystavujeme nebezpečí postihu i ve Finsku, nicméně jeho úkolem je dohlížet na bezpečnost naší expedice, což jsme si mohli vysvětlovat i tak, že by nás snad dokonce Finové i chránili, kdyby nám hrozilo napadení od nějakých demonstrantů.

Gregg Bemis a Mario Weidner pak vysvětlili oběma kapitánům pobřežní stráže jak budeme provádět ponory a ukázali jim výstroj i roboty, které budeme používat. V závěru se vedení expedice dohodlo s pobřežní stráží na profesionální spolupráci, kdy my jsme pokaždé oznámili, že se chystáme k ponoru a pobřežní stráž se omezila na pozorování a dokumentování naší činnosti. Nutno podotknout, že nás pobřežní stráž obou zemí po celou dobu neopustila, avšak chovala se velmi korektně.

PRVNÍ KONTAKT – Naše práce mohla začít. Celé týdny před naším odjezdem plánovali Gregg, Jutta a Mario přesně každý ponor a cíle, kterých se při něm má dosáhnout. Zajímala nás mimo jiné pravá strana předku lodi, která při prvních oficiálních ohledáních buď nebyla filmována nebo se videozáznamy ztratily. Právě tady se předpokládala díra pod čarou ponoru. Dále jsme měli prozkoumat některé části na zádi, stav stabilizátorů a především přesně, decimetr po decimetru, zdokumentovat přední nákladovou rampu. Pořízené záběry mají pomoci expertům k objasnění příčiny katastrofy. Anglický specialista na video, Jonathan Bission, totiž označil původní filmové materiály, které předložila vyšetřovací komise JAIC, evidentně za zmanipulované právě co se týče oblasti pravoboku na předku lodi a oblasti nákladové rampy. Podrobná analýza tehdejších videozáznamů prokázala, že části záznamů byly vystřižené a na všech záběrech předložených veřejnosti chybí pohled na přední pravobok pod čarou ponoru – a právě zde byl na původních záběrech zřetelně rozeznat podezřelý balíček. Balíček, který experti na trhaviny označili jako možnou výbušninu. Proč byl tento kus záznamu vystřižen a zda se jednalo skutečně o trhavinu, zatím nikdo uspokojivě nevysvětlil. Proto bylo jedním ze stěžejních úkolů potápěčů odebrat z konkrétních míst metalurgické vzorky k expertíze.

Nejprve však bylo nutné vrak přesně zaměřit a pomocí sonaru vytvořit 3-D obraz. Jako první přišel tedy na řadu tým amerických sonarových specialistů „Polaris Images“ vedený Paulem Matthiasem. Ke slovu přichází špičková technika, počítače, sonar, robot a další navigační přístroje. Vše jde ráz na ráz. Po zaměření vraku je na hladinu spuštěn robot typu Phantom HD2+2. Náš plán počítá s tím, že se nejprve provede přesné ohledání robotem a tým potápěčů pak bude naveden podél kabelu ROV přesně k místům, které je třeba zdokumentovat. Ještě v den příjezdu jsme se pozdě odpoledne připravili k prvnímu ponoru. Podmínky pro potápění nejsou ten den rozhodně optimální. Vítr zesílil a zvedají se vlny. Náš tým se skládá ze tří skupin plnících různé úkoly. Pracovní skupina, kterou tvoří Mario, Hubert a Tom, má za úkol proniknout k vraku podél kabelu robota a umístit na vrak sestupové lano s bójkami, aby se usnadnila práce dvou družstev filmařů Götz, Jakob a Ivan, Jindra. Pro digitální kamery máme speciálně zhotovená pouzdra, která vydrží tlak vody až do hloubky 150 metrů.

Průměrná hloubka na horní části vraku je 65 metrů. Dno leží zhruba 90 metrů hluboko. Cesta dolů zabere asi 4 minuty, čas na dně je uvažován 20 až 28 minut. Každý z nás potřebuje pro ponor dvojče skládající se z 2×15 nebo 2×18 litrových lahví, ve kterých je hloubková směs Trimix ve složení 10/52 (10% kyslíku, 52%hélia, zbytek je dusík). Dále musí mít každý potápěč 1×12 litrů láhev s Nitroxem (směs kyslíku a dusíku), která slouží jako cestovní směs při zanoření a současně jako první dekompresní směs při návratu, a k tomu ještě 1×12 litrů láhev s čistým kyslíkem pro závěrečnou dekompresi. Akumulátory, lampy a další přístroje – celkem 120 kg výstroje pro každého potápěče. Kameramani pak ještě těžkou kameru a světla. Těch 28 minut na dně znamená, že aby se potápěč mohl opět bezpečně vynořit, musí podstoupit nejprve téměř 180 minut dekomprese. První dekompresní zastávku provádíme v hloubce okolo 50 metrů.

Ukázalo se, že nebude právě jednoduché vysadit potápěče do moře. Loď ONE EAGLE je původně vyměřovací loď a pro potápěče nepříliš vhodná. Naše výstroj se nachází na zadní druhé palubě asi osm metrů nad hladinou, takže skok s těžkou výstrojí do vody nepřipadá v úvahu. Jediná možnost, jak transportovat potápěče k hladině, se zdají být malé záchranné čluny, které se používaly k vyměřování. Mají rovnou plochu, nicméně je na nich tak málo místa, že když nás posádka spouštěla na hladinu, měli jsme ve vlnách co dělat, abychom se udrželi. S přibývajícím větrem a zvětšujícími se vlnami je téměř nemožné udržet 70 metrů dlouhou loď One Eagle na přesné pozici nad vrakem a tak kabel robota ROV vedoucí z lodi nemíří kolmo ke dnu, ale klikatí se pod hladinou jako niť klubka v labyrintu. Čert aby to spral! Sestup se tak protáhl z plánovaných 4 minut na 12 minut. Viditelnost na vraku je v blízkosti robota téměř nulová. Vše je zkaleno díky tomu, jak je ROV zmítán vlastním kabelem sem a tam. Přesto se podařilo hned při prvním ponoru pořídit několik minut použitelných videozáběrů. V daných podmínkách nebylo možné umístit sestupové lano a tak se výstup i dekomprese musí uskutečnit ve volné vodě s pomocí osobní dekompresní bójky, kterou má každý potápěč pro všechny případy sebou. Jedna za druhou se na hladině objevují červené bójky vypuštěné z hloubky 40 metrů.

POTÍŽE – Večer vítr ještě zesílil. Naše Loď nemůže kotvit na místě katastrofy a tak se necháváme unášet tmou po proudu. Ani ráno, po našem návratu na pozici Estonie, se počasí nezlepšilo. Před špatným počasím prchly lodě s novináři, ale naši švédští a finští strážci z nás nespustí oči. Obě hlídkové lodě se drží opodál. Dobře vědí, že se v tomhle počasí potápět nemůžeme. Připravujeme se tedy na přesné vyměření vraku a vygenerování jeho 3-D obrazu pomocí sonaru. Ale dnes je vše opravdu jako zakleté: Ještě včera jsme během chviličky dokázali Estonii lokalizovat, dnes se nám to nedaří ani po několika hodinách pátrání. Přesto, že máme na lodi celkem pět nezávislých systémů GPS a pro pátrání jsme dokonce použili systém DGPS (Diferential-Global-Positioning-Systém), který pracuje s přesností 10 metrů. Nepochopitelné! Najít vrak velikosti Estonie je přitom vcelku snadnou záležitostí zejména, když jsme měli přesnou pozici uloženou v paměti přístrojů ze včerejšího dne. Ale dnes, jakoby se všechny naše přístroje zbláznily. Anebo v tom snad mají prsty naši švédští či finští strážci a ruší nám naše přístroje? K dovršení všeho se sonar vlečený pod lodí dostává na okamžik díky velkým vlnám do blízkosti zadního lodního šroubu. Ta chvilka stačila k tomu, aby se kabel sonaru zamotal do vrtule lodního šroubu, která ho nemilosrdně rozsekala na kousky. Drahý sonar, přístroj za 70 tisíc marek, mizí v hlubině.

K záchraně sonaru vysíláme i přes špatné počasí tým nejzkušenějších potápěčů. Mario a Hubert se rychle připravují k ponoru. Po včerejšku už nechtějí riskovat výsadek v malých člunech a rozhodují se pro skok do vody z boku Eagle One. Dvířka na boku zábradlí jsou ale příliš úzká a tak si Mario při skoku do vody poškozuje výstroj, aniž by to tušil. V téměř osmdesáti metrech dosahuje dna a teprve teď zjišťuje škody. Utržený ramenní popruh kompenzátoru vztlaku, vytržená hadice levého inflátoru a ventilu suchého obleku, poškozená svítilna. Ale na takové případy jsme připraveni. Kromě utrženého popruhu jde vše opravit pod vodou. Mario se rozhoduje pokračovat v ponoru. Jen si musí dávat pozor, aby se nepřetočil na bok a nesklouzly mu z ramen láhve. Navíc je sám. Hubert za ním nestačil včas skočit a Mario sebou navíc při zanoření stáhl bójku sestupového lana. V absolutní tmě rozsvěcuje Mario svou náhradní svítilnu a zahajuje pátrání po ztraceném sonaru. Kužel světla klouže po jílovitém dně, které je v těchto místech absolutně bez života. Nikde ani rybičky, ba ani sasanka, ale taky ani stopy po sonaru. Po tří hodinovém ponoru se vrací s prázdnou. Později se vydávám sonar hledat ještě jednou s Thomasem, ale ani my nejsme úspěšní. Hubert mezitím nezahálel: „Takhle by to nešlo, to bychom se k potápění vůbec nedostali!“ Popadl svářecí agregát a do zábradlí na boku lodi vyřízl široký otvor. Pochopitelně, k velkému nadšení našeho kapitána. „A teď se můžeme konečně pořádně potápět,“ pronesl Hubert svou kouzelnou bavorštinou s úsměvem od ucha k uchu.

Přetrvávající špatné počasí znemožňuje nasazeních našich podvodních robotů Tlačí nás čas a tak se rozhodujeme pro náhradní řešení jak zafixovat pozici vraku. Stará klasika: křižujeme nad souřadnicemi vraku a místo označujeme pomocí lana s kotvičkou. Dvě velké bóje na konci lana vyznačují místo, kde předpokládáme sestup k přední nákladové rampě. Podařilo se nám to teprve následující den. Trvalo ale ještě další den, než se počasí uklidnilo natolik, že jsme mohli ponory uskutečnit v optimálních podmínkách. Konečně jsme mohli na zádi i na předku vraku ukotvit lana a vytyčit tak přesné pozice.

PO STOPÁCH PRAVDY – Klesám rychle podél sestupového lana. Naučenými pohyby vyrovnávám tlak v uších a v suchém obleku. Ve 20 metrech vyměním plicní automatiku a přecházím z cestovní směsi nitrox na hloubkovou směs trimix. Ve 30 metrech míjím Ivana s kamerou. Na okamžik se zastavil, aby udělal záběr potápěče mizícího v hlubině. Mávnu na něj, že je vše O.K. a klesám dál. V šedesáti metrech za sebou vidím světlo Ivanovy kamery. Hloubkoměr ukazuje 75 metrů, když dosedám na obrovskou stěnu vraku. Vzápětí je tu i Ivan. Navazuji konec lana speleobubínku a vydávám se podél levoboku směrem k přídi. Plujeme nad okny, v kterých je dosud sklo. Tísnivý pocit. Bezděky musím myslet na to, co se za těmi okny odehrálo: 852 obětí. Více než 700 těl je dosud uvnitř vraku uvězněno. Vrak je i po šesti letech neuvěřitelně dobře zachovalý. Jen slabá koroze je patrná na místech, kde se odloupla barva a vše pokrývá slabá vrstva sedimentu. Žádná ryba, nic. Teplota vody je 4°C a viditelnost asi 10 metrů. V úrovni paluby č.4 otírám ze skla jednoho okna sediment a svítím dovnitř. Světelný kužel se láme a okno paprsky odráží. Uvnitř není nic vidět a já si v tu chvíli uvědomuji, že tam ani nic vidět nechci. Spěcháme dál. Naším úkolem je zkontrolovat, v jakém stavu se nachází stabilizátory lodi a také, zda na levoboku na zádi nejsou známky poškození. Vše je tu obrovské. Estonie měří bezmála 160 metrů a leží na pravoboku, otočená téměř dnem vzhůru. Ohlédnu se po Ivanovi zvolna mne následuje s kamerou. Ivan, ten prima parťák. Už ani nevím kolikrát jsme se spolu potápěli. Je vždy tam, kde ho potřebuji. Přesný jako hodinky. Stabilizátory se nacházejí zhruba uprostřed lodi a nacházíme je nepoškozené. Dívám se směrem k předku lodi, zda neuvidím světla dvojice Jakob – Götz, která postupuje z druhé strany, směrem od přední nákladové rampy a kontroluje pravobok lodi na předku. Tam někde experti předpokládají nezdokumentovanou díru pod čarou ponoru. Jen tak si někteří odborníci vysvětlují rychlé potopení Estonie. Existenci takové díry potvrdil i jeden z finských potápěčů, kteří jako první uskutečnili ponory na Estonii při vyprošťovacích pracích. Tvrdí, že právě tudy vsunul do trupu vraku robota, protože přední nákladovou rampou to nebylo možné.

Naše přístroje ukazují, že jsme dospěli do poločasu ponoru. Otáčíme se a vracíme se na záď. Zadní nákladovou rampu nacházíme zavřenou a Ivan ještě filmuje lopatky lodního šroubu. Zahajujeme výstup. Před námi je 160 minut dekompresních zastávek. V hloubce okolo 9 metrů si krátíme nekonečné minuty hrou s medůzami, kterých jsou tu tisíce. Večer při poradě vyhodnocujeme videozáznamy. Oba filmové týmy přinesly kvalitní záběry a Gregg Bemis i Jutta Rabe jsou spokojeni. Nicméně se družstvu na přídi nepodařilo najít žádnou díru.

Další den je opět na řadě práce na nákladové rampě. Tentokrát jsou zde oba filmové týmy a pořizují detailní i celkové pohledy na poškození nákladové rampy. A znovu si uvědomuji obrovitost tohoto vraku. Přední nákladová rampa je pootevřena jen částečně. Do vzniklé mezery jsme umístili přístroj pro měření radioaktivity. Celá jedna strana rampy je poseta až metr velkými dírami. Jedna vedle druhé. Okraje děr jsou roztřepené, materiál je pokroucený a vyhnutý směrem ven. Vznikly tyto díry explozí, jak uvádí jedna z hypotéz? Detailně snímáme videokamerou kousek po kousku a každou díru přesně měříme. Čep pantu rampy, silný jako zápěstí dospělého chlapa, je ohnutý, jakoby byl z plastelíny. Jak obrovské síly tu musely pracovat! Aby bylo možné zdokumentovat rampu z druhé strany, odepíná si Jakob postranní láhve s dekompresními směsmi a pouze s „dvojčetem“ na zádech se souká do škvíry mezi trup vraku a rampu. Pohled do prostoru hydrauliky ovládající rampu a zvedací hledí, laikovi nic neřekne. Písty, táhla, oka. Zachycujeme stav na video – vše pro jistotu dvěma kamerami. Odborníci, kteří později naše snímky shlédli konstatovali, že naše videozáběry jsou nesrovnatelně kvalitnější než ty, které jsou k dispozici od oficiální vyšetřovací komise JAIC. Do prostrou nákladové rampy, označované jako hlavního viníka neštěstí, jsme se vraceli i při dalších ponorech.

PŘÍZRAK – Protože nás na začátku expedice zdrželo špatné počasí, rozhodli jsme se náš pobyt na místě ztroskotání Estonie o tři dny prodloužit. Poslední noc před odplutím jsem nemohl usnout. Převaloval jsem se v posteli a myslel na to, co vše se na Estonii odehrálo. Proč má někdo zájem na tom, aby se neobnovilo nové vyšetřování, proč musí hledači pravdy financovat expedice z vlastní kapsy? Bylo už pozdě v noci, když tu náhle oknem naší kajuty proniklo podivné světlo. Kde se tu vzalo? Vstal jsem a šel se podívat. Naše kajuta se nacházela pod čarou ponoru a okno bylo těsně nad hladinou. Proti černé noční obloze jsem uviděl na pravoboku trajekt plující asi jednu míli od nás. Z rozsvícených oken pocházelo světlo které mne vytáhlo z postele. Koukl jsem se na hodinky. Jedna hodina patnáct. Uvědomil jsem si, že je to přesně ten samý čas, kdy se na tomto místě potopila Estonie. A ten dnešní datum! Je 28. srpna. Přesně za měsíc, 28. září, to bude 6 let od ztroskotání. Přesně takhle tady Estonie před pár lety plula. Pozoroval jsem její snad sesterskou loď a mrazilo mne v zádech. Vzbudil jsem Ivana a společně jsme se dívali, jak nám osvětlený trajekt mizí z dohledu. Jako kdyby se s námi poslední noc přijel rozloučit sám přízrak Estonie.

OPERACE NA NÁKLADOVÉ RAMPĚ – Po snídani se připravujeme k závěrečnému ponoru. Čeká nás poměrně složitý úkol. Z přední nákladové rampy, z míst s největším poškozením, máme odříznout metalurgické vzorky. Expertní laboratoře v Německu jsou schopny analýzou určit, zda v materiálu došlo ke změnám vinou exploze.

Dolů půjdou dvě dvojice. Jistící a filmový tým Jindra – Ivan a druhá dvojice „mechaniků“ Hubert – Thomas.

Hubert s Thomasem s sebou nesou speciální zařízení s jehož pomocí se má materiál na principu kyslíkového hořáku odříznout. Místo, odkud se mají vzorky pořídit, leží téměř 90 metrů hluboko. V tak extrémní hloubce jsme zatím podobnou práci nedělali. Hubert s Thomasem trénovali práci s přístrojem před odjezdem na našem „domácím“ jezeře Walchensee v Bavorsku.

Jako první se zanořujeme my s Ivanem. Ještě před skokem do vody mi kdosi řekl, že se na vraku právě zamotal do vodící šňůry podvodní robot ROV a nemohou ho vytáhnout. Mám se pokusit robota najít a vysvobodit. Teoreticky je na to čas, než za námi dorazí naši mechanici. Na vraku hledám robota, ale v tom už jsou tu kluci a já se musím věnovat zajištění akce. Ivan filmuje. Hubert a Thomas rychle připravují zařízení a pak najednou vzplane oslnivý plamen hořáku. Dělá to neuvěřitelný rachot, spousta světla, ale také se okamžitě zkalí voda částečkami sedimentu. Za chvíli není vidět na dva metry. Teď jen dát pozor, aby mne sebou nestrhl zvedací vak, který vynese zařízení na hladinu. Kdyby se někdo připletl do cesty, tak by tuhle pekelnou jízdu nahoru nepřežil. Oba mechanici začínají stoupat. Ivan ještě chvilku točí. Pohled na přístroje vrací informaci, že na opuštění této hloubky zbývá poslední minuta. Sakra! Robot! Rozhlížím se ještě rychle kolem sebe. V poslední chvíli zahlédnu bílou vodící šňůru, ale robot je kdesi daleko. Už nemám čas ho hledat. Vytahuji nůž a ve spěchu přeřezávám šňůru v naději, že se robot uvolní.

Trvalo ještě asi půl druhé hodiny, než jsme s Ivanem oba mechaniky dohonili na dekompresní zastávce. Nedočkavě jim signalizuji otázku, zde se jim podařilo materiál oddělit. Thomas si vyndává z pusy automatiku a roztahuje ústa v širokém úsměvu. Naznačuje, že má 2 kousky v kapse obleku. Úspěch! A to vše zvládli v rekordním čase 20 minut. Když se vynořím na hladinu, málem se leknu. Koukám rovnou do objektivu kamery jednoho ze švédských strážců. Sedí v gumovém člunu a vše dokumentují. No, tak si mě teda natoč, kamaráde! Už je to naposled. Za pár hodin zvedáme kotvy. Jakob, který dnes zastává funkci záložního potápěče mi říká, že se robota podařilo uvolnit díky tomu, že jsem přeřízl vodící šňůru. Prima. A jako kdyby se nám chtěl ROV odměnit za „záchranu života“ zprostředkoval nám obrázky, které nás všechny měli zvednout ze židlí.

DÍRA – Poslední dvě hodiny před naším odjezdem jsme chtěli ještě využít k prozkoumání jednoho podzřelého místa robotem. Všude kolem vraku je dno rovné jak stůl. Jílovité, žluté a rovné. Ale na jediném místě, a to právě v přední části na pravoboku, jsme zahlédli podezřelý kopeček. Zvedal se asi 70centimetrů nad okolní terén a táhl se přibližně dva metry podél trupu vraku v místech, které se původně nacházelo pod čarou ponoru. Je to asi 10 metrů za předním šroubem a 30 metrů od nákladové rampy. Přibližně v místě, o kterém prohlásil finský potápěč v roce 1994, že se tu nachází díra. Pomalu navigovali piloti robota až k tomuto místu. V řídící místnosti na lodi jsme v tu chvíli byli namačkáni jeden na druhého. A najednou se ze všech úst vydral vzdech. Ach! Doslova jsme zírali na jedno místo, kde bylo vidět, že se před časem „kopeček“ od stěny vraku odloupl a materiál se kamsi sesypal. To „kamsi “ není přesný výraz. Ten materiál se prostě nemohl sesypat nikam jinam, než do vraku. Musí tu být otvor. Velmi opatrně se přibližoval robot k trupu vraku. Ve světle jeho reflektorů bylo vidět u dna temný pruh, který přítomný vrakový expert označil jako okraj otvoru.

Atmosféra v řídící místnosti byla v tomto okamžiku napjatá jako ještě nikdy. Rázem byly zapomenuty všechny útrapy předchozích dnů. Vše bylo najednou jasné: Pokud je to opravdu díra, pak se jedná o brilantní objev. Švédské úřady až dosud vždy existenci podobného otvoru striktně odmítaly a jako jediný důvod potopení trajektu Estonia označovali špatný technický stav a vadnou nákladovou rampu. Teprve pár dnů před naším vyplutím z německého přístavu Cuxhaven přiznal šéf vyšetřovací komise, že je jim známa existence několika děr, které však nemají s potopením Estonie zaručeně nic společného. Pokoušeli se snad Švédové zamaskovat pravou příčinu například tím, že se snažili případnou díru v trupu lodi zakrýt hromadou písku? Vždyž se přeci snažili prosadit zalití vraku do betonu, údajně na ochranu pietního místa. Najednou jsme ve zcela novém světle vnímali podivné škrábance na boku trajektu v místech nad podezřelým kopečkem, kterých jsme si všimli už během prvních ponorů. Svislé škrábance, které při porovnání s okolním sedimentem vznikly teprve nedávno, vypadají, jako když někdo podél vraku spouštěl nějakou techniku. Rozhodně nebyly způsobeny námi. Manipuloval snad někdo pár dnů před naším příjezdem s něčím na vraku? V každém případě jsme si všimli, že švédská loď, která na nás čekala v den našeho příjezdu, měla na palubě podvodního robota ROV. Nebo je to vše pouhá náhoda stejně, jako naše nenadálé potíže s navigačními systémy, případně skutečnost, že Švédové přesně věděli, že jsme asi 300 metrů daleko od vraku ztratili sonar, ačkoliv jim to nikdo z nás neřekl? Nehledě pak na celou řadu dalších podezřelých okolností: naše závaží dvacetikilové závaží pevně spojené dvěma karabinami s dekompresní hrazdou se přes noc „samo uvolnilo“ a hrazda málem odplavala. A co těch několik lidí, kteří přežili neštěstí a pak se beze stopy ztratili z nemocnice? A další, kteří byli zavražděni?
Jak rádi bychom se bývali ještě jednou vydali dolů k vraku a přesvědčili se, co se pod tímto tajemným kopečkem písku ukrývá. Bohužel už to v tu chvíli nebylo možné. Už tak jsme expedici prodloužili o čtyři dny proti plánu, ale i kdybych byli zůstali, neměli jsme už pro potápěče žádnou zásobu hélia. Naše zásoby plynů vycházely jen ze čtyř plánovaných dnů pro potápění. Náš čas i prostředky byly beznadějně vyčerpány. Těsně před opuštěním posledního odpočinku trajektu Estonia jsme se shromáždili na zádi k pietnímu aktu. Po krátkém projevu kapitána Müllera zazněla třikrát lodní siréna a za jejího zvuku jsme do moře vhodili věnec květin k uctění památky nešťastných cestujících. Švédská pobřežní stráž rovněž odpověděla třemi táhlými signály. K pietnímu aktu na naší lodi pozvalo vedení expedice i švédského kapitána, který ale odmítl s tím, že jeho úkol je pozorovat a ne se účastnit pietních aktů. Loď finské pobřežní stráže už v této době byla pryč. O pár minut později jsme i my nabrali směr na Kiel.

A CO DÁL – Nezodpovězené otázky, hádanky a spekulace kolem ztroskotání Estonie nejspíš ještě dlouho zůstanou nezodpovězeny či nevyvráceny. Pravděpodobně do té doby, dokud budou vlády zúčastněných zemí odmítat a blokovat nové vyšetřování. Snad se nám podařilo přinést alespoň některé důkazy, které vyvolají tlak na nové, seriozní a nezávislé vyšetřování. Zejména švédská vládní místa a tisk osočily naši expedici jako expedici amatérů, která nepřinesla žádné nové poznatky a dopustila se zneuctění námořního hrobu. Na Gregga Bemise a Juttu Rabe jsou ve Švédsku vydány zatykače a hrozí jim až dva roky odnětí svobody, pokud vstoupí na švédské území.

Mezitím byly vzorky, které jsme odebrali z přední nákladové rampy trajektu Estonia, v Německu podrobeny laboratorním zkouškám. Dvě nezávislé německé laboratoře, Úřad pro přezkušování materiálu v Brandenburgu a Institut pro analýzu materiálů v Clausthal-Zellerfeldu, zjistily, že v blízkosti námi zajištěných kovových vzorků došlo k explozi. Dobrozdání německých laboratoří potvrdil i britský pyrotechnik Brian Braidwood. A co na to švédská oficiální místa? Švédsko přijalo nejnovější poznatky značně skepticky. „Obě civilní laboratoře v Německu možná vědí něco o oceli, ale s velkou pravděpodobností nemají dostatečné znalosti o explozi,“ uvedl Bon Janzon, mluvčí výzkumného oddělení švédských ozbrojených sil. A tak si sami zkuste odpovědět na otázku :“Kdo chce utopit pravdu?“

Možná, že pro švédskou vládu je případ Estonia uzavřen. Pro nás ještě zdaleka ne.

Jinřich Böhm
Team Member